Ómnibus de dos pisos: la marca de la inestabilidad y los accidentes.

La polémica por los micros de doble piso sigue vigente en Argentina. Estos vehículos no son seguros al momento de efectuar maniobras bruscas o soportar los efectos de vientos laterales de gran magnitud.

Ómnibus de dos pisos: la marca de la inestabilidad y los accidentes.

Hasta 1980, los ómnibus de larga distancia poseían dos ejes, su longitud no superaba los 12 o 13 metros y, por lo general, la altura total no excedía 3,50 metros.



Ante un impacto, estos vehículos al encontrarse el centro de gravedad elevado, ya sea por la amplia zona para guardar valijas o por el doble piso, la posibilidad de volcar es mayor. Los ómnibus de más de 4 metros, con un largo de 14 metros y un ancho de 2,60 metros presentan una enorme barrera, si la bodega y el piso inferior están vacíos, y todos los pasajeros están en la zona superior, se eleva el centro de gravedad y aumenta la inestabilidad del vehículo, hay una condición del vehículo que lo torna inestable, pero —sin convertirme en defensor del doble piso— también hay que considerar la ruta que está en muchos casos deteriorada o envejecida, como es el caso de las que no tienen peralte suficiente.

La inestabilidad de estas unidades es un riesgo tanto para los pasajeros como para los que transitan por las rutas. La aceptación definitiva de estos micros se consolidó a partir de 1992, luego de la paralización del transporte ferroviario en casi todo el país, y como respuesta a la necesidad de llevar mayor cantidad de pasajeros en una misma unidad.

Las carrocerías de ómnibus poseen un núcleo de fuerte resistencia entre los niveles del antepecho y el piso, por la sólida retícula espacial de acero que se ubica en esa franja lateral. Sin embargo, en el área de las ventanas, la resistencia disminuye sensiblemente por los grandes vanos que carecen de elementos capaces de soportar esfuerzos evitando deformarse. Hay dos zonas vecinas de resistencia desigual, prácticamente sin transición entre ellas. Los vuelcos tienden a decapitar las carrocerías a la altura del antepecho, es decir en la parte baja de las ventanas laterales -explica a InfoUniversidades el especialista-. En el caso de las unidades de doble piso, ese efecto se produce en la planta superior, haciendo desaparecer virtualmente todo lo que se ubica por encima del nivel citado.

Una viejo informe de un centro de investigación de 10 compañías de seguros advierte que son “inestables” y que la posibilidad de vuelco es mayor. Los empresarios y el ente regulador dicen que no hay evidencias.

La estabilidad de los ómnibus de dos pisos cayó bajo la lupa de los investigadores tecnológicos. Una seguidilla de accidentes, con un saldo de víctimas fatales y heridos con serias amputaciones, alarmó a la Secretaría de Transporte y a expertos en accidentología. Sólo de Retiro, parten a diario 60 mil pasajeros a bordo de 1.200 coches gigantes.

Un autobús de dos pisos es un vehículo con dos niveles. Mientras que los autobuses de dos pisos para cubrir largas distancias están extendidos por todo el mundo, los usados para transporte público en ciudades son menos comunes. Son bastantes populares en algunas ciudades europeas y en algunas partes de Asia (normalmente antiguas colonias británicas). Muchas ciudades del mundo disponen de autobuses de dos pisos sin techo especializados en circuitos visuales para turistas.

En Argentina se usan con objetivos turísticos en toda la ciudad de Buenos Aires, y también funcionan como transporte común para viajes de larga distancia o entre ciudades. Aunque también son usados para viajes internacionales. Por ejemplo desde Argentina uno puede viajar en ómnibus hacia Uruguay, Chile, Paraguay, Bolivia, Perú, y recientemente Brasil se ha sumado como uno de los destinos con el trayecto más largo. Los «micros» (como se los llama en Argentina) de dos pisos también son utilizados en algunas ciudades del país con fines turísticos como pueden ser el caso del bus turístico de Buenos Aires, de Mendoza o de Córdoba.

EL ACCIDENTE DE COMO EJEMPLO, PASAN LOS AÑOS Y LOS ACCIDENTES SIGUEN

Durante la mañana de este martes 4 de febrero 2020 se produjo el impresionante vuelco de un micro de la empresa Vía Bariloche.

El hecho se produjo en la Ruta 2 a la altura del kilómetro 93, cerca de la zona de la Bahía de Samborombón, en el carril que va con sentido hacia la Capital Federal. En el momento del vuelco, el micro recorría una curva.

Se trata de establecer las causas del accidente vial.

Historia, datos y técnicos

Para los que quieran profunizar, este link tiene datos excelentes

En los primeros días del automóvil, por las consecuencias de muertos y heridos graves en los choques a alta velocidad se establecieron límites de velocidad legales muy por debajo de las velocidades a las cuales la mayoría de los vehículos automotores eran capaces de alcanzar.

Las altas velocidades agravaron el polvo molesto y la destrucción de las superficies de macadán. Las caminos eran angostos, generalmente menos de 4.8 m de ancho, a menudo flanqueadas por zanjas profundas por lo que otros vehículos del mismo o distinto sentido solo pudieran pasar a baja velocidad.

Los vehículos y especialmente sus neumáticos eran de fiabilidad incierta; los reventones y pérdidas de control de la dirección eran frecuentes, y desastrosos a velocidades superiores a 40 km/h. Todos estos factores cambiaron al aumentar los vehículos automotores y disminuir el tránsito de tracción animal. Los recubrimientos bituminosos resolvieron el problema del polvo y los vehículos y sus neumáticos se volvieron más fiables. Los conductores se sintieron más seguros y cómodos al aumentar su velocidad, y fueron capaces de ejercer suficiente presión política para que los límites de velocidad también aumentaran.

En las curvas horizontales los elementos fijos son el radio y peralte, la velocidad se supone constante, y la fuerza reactiva de fricción lateral y longitudinal varía desde cero a máximos positivos o negativos, sobrepasado los cuales se produce el deslizamiento del vehículo.

La separación de la fricción en sus componentes longitudinal (tangencial) y lateral (transversal) es un elemental artificio de cálculo que el proyectista debe considerar, dado que la variación de una componente significa la variación de la otra; por ejemplo, la distancia de detención no es igual en recta (fricción lateral nula) que en curva, donde la fricción longitudinal disminuye por la aparición de la componente lateral.

Las fuerzas de fricción crecen con el peso del vehículo y disminuyen con la velocidad, y dependen de las condiciones superficiales de calzada y neumáticos. En lugar de fuerzas se consideran aceleraciones y desaceleraciones. Para una dada velocidad directriz, teniendo en cuenta adecuados coeficientes de seguridad, teóricamente el equilibrio dinámico se alcanza para una muy amplia gama de combinaciones de valores prácticos de radios, peraltes y fricciones, pero los accidentes frontales o por salida desde la calzada ocurren más para los radios menores. Es decir, el equilibrio dinámico no garantiza la seguridad del movimiento y el buen comportamiento de los conductores.









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