La propuesta del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires aumentaría un 28% los ingresos reales de la recaudación de AUSA – Autopistas Urbanas S.A. -respecto de 2016 y un 19% más que en 2015, es decir, por encima del valor que quieren “recuperar” a causa de la devaluación de 2015 y consiguiente inflación (momento en el que perdieron 8% de sus ingresos por menor recaudación). Es decir, en primer lugar, el aumento no se dirige a sostener el costo de mantenimiento de las autopistas. Asimismo, si se compara desde el inicio del mandato de Macri en la Ciudad, el aumento de la recaudación real de los peajes es de 118% en términos reales.
-La intencionalidad recaudatoria de la propuesta oficial se ve reflejada asimismo al observar la evolución de la recaudación real a precios de 2004 en relación a la cantidad de personal e incluso considerando la cantidad de vehículos promedio.
– La propuesta del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires tiene, en el discurso oficial fines regulatorios. Sin embargo, el promedio de vehículos se ha incrementado desde 2012 en adelante. De existir política regulatoria asociada a la tarifa del peaje de la Ciudad de Buenos Aires (que desincentivara el uso de vehículo y permitiera el reemplazo por otro medio de transporte), debería haber sucedido lo contrario. Junto con ello, la relación entre cantidad de autos vs. vehículos de transporte/camiones livianos debería haberse modificado, reduciéndose la cantidad de autos y manteniéndose relativamente estable (o incrementándose) la cantidad de colectivos y camiones livianos. Por el contrario, se observa que la proporción de autos y transporte/camiones livianos se mantiene estable desde 1999 en adelante en una proporción de 92% y 8% respectivamente.
– Asimismo, para analizar esta cuestión es oportuno hacer hincapié en la política de transporte público de la Ciudad de Buenos Aires, básicamente sustentada en lo referido a los subterráneos. La tarifa del Subte aumentó significativamente desde que el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires asumió control. Durante 8 años el precio se mantuvo casi congelado, mientras que desde 2012 el aumento ha sido del orden del 682%. Según el boletín oficial ya se ha aprobado el aumento de tarifa para 2017 a 10 pesos, llevando en definitiva el aumento a 909% desde que el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires maneja el Subte. El resultado en términos de “producción” del Subte demuestra que este no ha sido, desde que lo controla el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, un modo de transporte promocionado como alternativa para los usuarios y que incentive a dejar los automóviles en casa. En efecto, la duplicación de la tarifa del Subte en 2012 produjo una caída abrupta de la frecuentación del Subte. Los aumentos sucesivos de la tarifa en términos reales han hecho que el Subte aun no recupere los pasajeros que transportaba en 2011, previo al traspaso al Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.
– El Gobierno de la Ciudad ha optado por proyectos de vias exclusivas para los colectivos, denominadas Metrobus. Sin embargo, esta estrategia tampoco ha dado resultados en términos de alternativa de transporte para los usuarios de los automóviles. La cantidad de pasajeros transportados por el sistema de colectivos dela Ciudad de Buenos Aires después de un pico en 2012, ha ido decayendo sistemáticamente, a pesar de las múltipes inversiones en las vias exclusivas, “Metrobus”. Hoy la red de colectivos transporta menos usuarios que el 2006. Los datos parciales de 2016, aun no publicados oficialmente, indican que esta tendencia se ha profundizado.
– Tampoco se observó complementariedad entre la política tarifaria de peajes y del ferrocarril (FFCC), como lo demuestra la evolución de los pasajeros transportados por FFCC y los vehículos que cruzan los peajes de acceso a la Ciudad.
– Al no observarse un sentido regulatorio en la política de tarifas de peajes de la Ciudad de Buenos Aires, y constatando la magnitud del aumento requerido por AUSA en esta oportunidad, se evidencia la orientación recaudatoria de la decisión del Gobierno de la Ciudad. Sumando a las contradicciones en materia de regulación de transporte, no deja de llamar la atención la evolución del presupuesto destinado a infraestructura vial en la Ciudad, que sólo aumenta 8,5% entre 2016 y 2017. Es decir, cae en términos reales, en clara contradicción con la supuesta voluntad de invertir en este rubro.
– Seguidamente, cabe el interrogante: ¿cuál es el destino de estos fondos? Según la normativa, AUSA tiene la obligación de destinar al menos el 55% de la recaudación a obras de infraestructura vial. Esto permite a la empresa de peajes disponer de ingentes recursos para tal destino. Resulta ilustrativo lo mencionado por el portal Nuestras Voces donde se indica que “en 2014 el Grupo Farallon conformó una UTE junto a Rovella Carranza y Vialme” que se adjudicó a través de AUSA la obra del Metrobús en la Autopista 25 de mayo por $ 46.081.487,47 y en 2015 todo el mantenimiento vial de la ciudad de Buenos Aires, por más de $80 millones.
– Conjuntamente con ello, el aumento de los peajes de la Ciudad sirve de precedente, “justificando” los aumentos de peajes nacionales (¿es posible un significativo aumento de los peajes nacionales sin aumento de los peajes de la Ciudad?), donde el negocio ya no sólo resulta de la obra pública (en el caso de la Ciudad, AUSA es privada con mayoría estatal), sino directamente se vincula al beneficio de la concesión (a nivel nacional, los peajes están concesionados).
– Sumado al incremento en electricidad (del 60% a 148%, desde el 1 de febrero), prepagas (6% también desde febrero), combustibles (8% en enero y próximo aumento en abril), agua, gas (dos aumentos este año), colegios (20% a 40%), canasta escolar (35%) e impuestos inmobiliarios (30% a 40%), entre otros, el aumento de las tarifas de peaje implicará una presión adicional al aumento de la inflación. Sólo en lo relacionado con el aumento de peajes de la Ciudad de Buenos Aires, son más de $250 millones de pesos que irían al costo de transporte/costo de productos en 2017.
-El aumento de la tarifa de peajes es otro ladrillo más en una pared de aumentos sucesivos que frena el consumo y limita los ingresos de las mayorías populares argentinas.
