Suspenden audiencia pública por la nueva tarifa en el subte. El Gobierno porteño omitió información clave

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El juez Guillermo Scheibler tomó la medida al considerar “un engorro para quienes deseen participar”. Según argumentó, el Gobierno porteño omitió información clave para poder debatir la nueva tarifa.

Constitucionalistas y especialistas en Derecho advierten que la ley de concesión del Subte, aprobada en la Legislatura por mayoría simple y sin doble lectura, es contraria a la Constitución de la Ciudad y podría ser declarada nula. La legalidad cuestionada aparece como una amenaza al proceso licitatorio que se inició esta semana. El antecedente de 2002, cuando el Ejecutivo vetó una ley por incumplir los requisitos constitucionales.

La justicia porteña suspendió la audiencia pública programada para este martes, donde se iba a discutir el nuevo cuadro tarifario del subte, una decisión que retrasará la implementación de la propuesta del gobierno porteño de aplicar un primer aumento en abril.

La decisión fue tomada por el juez Guillermo Scheibler, subrogante del juzgado 24 en lo Contencioso Administrativo y Tributario, porque la difusión de la convocatoria “fue realizada de un modo parcial e incompleto, omitiendo la fecha, lugar y horarios”.

En la audiencia, convocada por el decreto 32-GCBA-2018, se iba a tratar la tarifa técnica y la modificación del cuadro tarifario para la explotación del servicio del subte.

Según argumentó en su fallo, el decreto de convocatoria a la audiencia estableció “dos lugares y dos plazos distintos” para consultar la información a debatirse en la audiencia, lo que constituye “un engorro para quienes deseen participar”.

Para el juez, además, constituyó “un vicio grave” la omisión de “todo tipo de información acerca de cómo, cuándo y dónde acceder a la la información y documentación de los componentes de la tarifa técnica”.

El fallo judicial responde al pedido de cinco accionantes –entre ellos los legisladores porteños Myriam Bregman y Patricio Del Corro- y retrasa de esta manera la propuesta del gobierno porteño de hacer un primer aumento en abril, que llevaría el boleto a 11 pesos, mientras que en junio se elevaría a 12,50.

En tanto, se mantendría la tarifa escalonada para pasajeros frecuentes para que, a partir de abril, los que hagan de 1 a 20 viajes paguen 11 pesos, entre 21 y 30 viajes 8,80 pesos, de 31 a 40 viajes, 7,70 y de 41 viajes en adelante 6,60 pesos.

La propuesta incluye además que el Premetro pase a costar 4 pesos y que se mantengan los pases gratuitos para jubilados, pensionados y personas con discapacidad, así como el boleto estudiantil, los abonos maestro (240 pesos) y estudiantil (120 pesos para alumnos de escuelas secundarias y terciarias). En tanto, la tarifa social del subte sería de 6 pesos en abril y de 7 en junio.

La actualización, según explicó el Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte porteño a principios de enero, responde a la variación de la tarifa técnica, que refleja el costo de la explotación del servicio, que pasó a ser de 18 pesos, y a la necesidad de equiparar los valores de los diferentes medios de transporte.

CAUTELAR DE BREGMAN Y DEL CORRO DEL FIT
La Justicia porteña hizo lugar a cautelar del FIT y suspendió audiencia por tarifazo en el subte

El juez Guillermo Scheibler dio lugar a una medida cautelar presentada por los diputados porteños Myriam Bregman y Patricio del Corro (PTS-FIT), junto a Claudio Dellecarbonara, trabajador del subte y miembro de la Comisión Directiva de la AGTSyP; Brenda Hamilton, presidenta del CEFyL, y Marilina Arias, de la comisión directiva del sindicato docente ADEMyS, en la que se cuestionaba la falta de información para el nuevo aumento de tarifas del subte, que pretendía llevar el boleto a $ 11 a partir de abril y a $ 12,50 desde junio.

La diputada Myriam Bregman, del PTS-Frente de Izquierda, confirmó el fallo y afirmó que “el juez nos dio la razón a la cautelar que presentamos y confirmó que pretendían una audiencia folclórica sin dar ninguna fundamentación para el tarifazo de 66 % que querían imponer. Ni el Gobierno de la Ciudad, ni SBASE ni Metrovías han dado información sobre los costos reales en que se apoyan para este tarifazo, y mantienen como un secreto de Estado la tasa de ganancia que todos los porteños le estamos subsidiando a la empresa Metrovías, que en 2017 estimamos debe haber superado largamente los $ 2.000 millones en aportes públicos”.

Por su parte, el diputado Del Corro agregó que “esto es más urgente aún porque no se sabe qué hace esta empresa privada con los millones de subsidios recibidos, ya que el servicio sigue siendo muy pobre. Mientras, el PRO se niega a cualquier auditoría de qué se hizo con toda esa plata y solo pretende aumentar las tarifas para garantizar los negocios de las empresas que están peleando por el botín de la licitación del servicio para el año que viene”.

Myriam Bregman finalizó: “A los funcionarios del Gobierno de la Ciudad se los ve mucho más preocupados por el aumento que en corregir las fallas graves que ponen en riesgo la vida de los usuarios y trabajadores, como se confirmó estos días con los materiales cancerígenos que tienen los coches usados comprados en un negociado con el Metro de Madrid. En los últimos años murieron cinco compañeros del subte trabajando. Necesitamos que el servicio esté bajo el control de los trabajadores y los usuarios”.

Los antecedentes
En agosto de 2002 el entonces Jefe de Gobierno Aníbal Ibarra vetó la ley 844 de la Legislatura que realizaba un llamado a licitación “para el Diseño, la Fabricación, la Instalación, el Mantenimiento y la Conservación de Elementos del Mobiliario Urbano a emplazar en la vía pública, susceptibles de explotación publicitaria”. El argumento del Ejecutivo fue que la sanción de la ley “no cumplía con el procedimiento establecido por la Constitución de la Ciudad para la concesión, permiso de uso o constitución de cualquier derecho sobre el dominio público de la Ciudad”, refiriendo a los artículos 89 y 90 de la Constitución. En este caso, recuerda Epszteyn –cofirmante del veto–, se trataba de apenas una modificación al pliego original (que sí había sido aprobado por dos tercios).

En 2014 la Legislatura aprobó la ley 4888, que llamaba a “licitación pública nacional tendiente a otorgar la concesión del servicio público del sistema de estacionamiento regulado”. Se presentó un amparo que cuestionó la legalidad del trámite, por cuanto se había sancionado con mayoría simple y sin doble lectura. Si bien en primera instancia la Justicia hizo lugar al recurso, fallando contra el Gobierno de la Ciudad, esto fue luego rebatido por la Cámara de Apelaciones en lo Contencioso Administrativo y Tributario de la Ciudad, favorable entonces al oficialismo.

LA NUEVA LICITACION

Los requisitos exigidos a los oferentes son: una antigüedad de 15 años operando una red de al menos 30 kilómetros de extensión, “experiencia en la gestión de proyectos de renovación durante la operación”, “experiencia en mantenimiento de infraestructura, material rodante, instalaciones y equipamiento”, entre otras. Las empresas que deseen participar asociadas con otras deben formar grupos de cuatro compañías como máximo, donde la operadora con experiencia debe tener una participación no menor al 45% y debe acreditar ser mayoritaria. Cada participante debe tener al menos un 15% de participación y no hay obligatoriedad de asociarse con una empresa local.

Ese punto es uno de los enfatizados por el Gobierno porteño, que se entusiasma con la posibilidad que se presenten a la licitación varias empresas internacionales –casi todas ellas estatales o con participación estatal mayoritaria– para hacerle competencia a Metrovías. Sin embargo, también existe la posibilidad de que la empresa del Grupo Roggio, que opera la red desde 1994, no se presente en solitario sino que lo haga asociada a alguna compañía internacional.

El nuevo contrato, afirman desde el Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte, que llevó adelante el proceso, está enfocado en “la producción de servicios” en lugar del “gerenciamiento” del acuerdo de operación y mantenimiento (AOM) que estuvo vigente entre 2013 y fines de 2017 gracias a sucesivas prórrogas. El documento distribuido a los medios consigna erróneamente que el tiempo de concesión del contrato actual es de 20 años -enfatizando que el nuevo sería de apenas 12 con opción a tres más-, pero lo cierto es que ese contrato, que databa de los años 90, caducó al traspasarse el Subte a la Ciudad y firmarse el AOM.

También cambia el modo de calcular el pago al operador, que pasa de ser un monto fijo mensual a un monto variable por kilómetros recorridos. Aseguran que “no se pagará la parte de servicio no realizada” y que se aumentan las competencias de SBASE para aplicar multas y monitorear el servicio.

De acuerdo con el cronograma que manejan las autoridades, en julio se realizaría la presentación de ofertas y apertura del sobre técnico. Los oferentes que no cumplan con los requisitos técnicos quedarán desechados. En agosto se realizará la apertura del sobre con la oferta económica de los oferentes que sigan en carrera. Esto dará lugar a un período de evaluación y adjudicación que desembocará en la firma del nuevo contrato en octubre próximo. La empresa seleccionada comenzará a operar en enero de 2019.

Cabe recordar que la propia ley que habilitó la nueva concesión establece que Metrovías continuará operando la red durante este año, con fecha límite el 31 de diciembre.

Sin embargo, este ajustado cronograma -no son pocos los que consideran que la transición entre Metrovías y el nuevo operador debería ser más prolongada- podría sufrir un severo traspié de considerarse que la ley que autorizó la concesión es inconstitucional, tal como advierten los especialistas en la materia.

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