{"id":175837,"date":"2026-05-22T00:51:00","date_gmt":"2026-05-22T00:51:00","guid":{"rendered":"https:\/\/palermonline.com.ar\/wordpress\/?p=175837"},"modified":"2026-05-21T18:57:43","modified_gmt":"2026-05-21T18:57:43","slug":"puente-pacifico-en-1951","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/palermonline.com.ar\/wordpress\/puente-pacifico-en-1951\/","title":{"rendered":"Puente Pac\u00edfico en 1951"},"content":{"rendered":"\n

Cuando Palermo era una ciudad de hierro, tranv\u00edas y barro<\/h1>\n\n\n\n

En la vieja fotograf\u00eda del Archivo General de la Naci\u00f3n tomada en 1951, el Puente Pac\u00edfico aparece como una inmensa estructura negra suspendida sobre Palermo, mientras debajo avanzan lentamente tranv\u00edas repletos de pasajeros, colectivos peque\u00f1os de trompa redondeada y autom\u00f3viles pesados que hoy parecen piezas arqueol\u00f3gicas. Pero esa imagen no retrata solamente tr\u00e1nsito porte\u00f1o. Retrata una Buenos Aires que ya no existe. Una ciudad industrial, ferroviaria y obrera que todav\u00eda conservaba el olor a grasa mec\u00e1nica, carb\u00f3n h\u00famedo y madera barnizada de los viejos tranv\u00edas el\u00e9ctricos.<\/p>\n\n\n\n

En aquel entonces, Palermo no era todav\u00eda el barrio gourmet de cafeter\u00edas minimalistas, edificios vidriados y turistas buscando murales para Instagram. Era otra cosa. Era un punto neur\u00e1lgico donde conviv\u00edan el ferrocarril ingl\u00e9s, el arroyo Maldonado escondido bajo tierra, los cuarteles militares, los mercados, las bodegas y una de las redes tranviarias m\u00e1s grandes del planeta. El Puente Pac\u00edfico<\/a> funcionaba como una puerta monumental hacia la Buenos Aires moderna que el peronismo intentaba consolidar mientras debajo segu\u00eda latiendo una ciudad todav\u00eda marcada por el barro y la l\u00f3gica ferroviaria del siglo XIX.<\/p>\n\n\n\n

La historia del lugar empieza mucho antes de la foto. Much\u00edsimo antes de los colectivos y aun antes de la avenida Juan B. Justo<\/a>. Porque donde hoy circulan miles de autos, debajo del asfalto todav\u00eda corre el Arroyo Maldonado, uno de los cursos de agua m\u00e1s problem\u00e1ticos que tuvo Buenos Aires. Durante d\u00e9cadas, el Maldonado atraves\u00f3 Palermo como un r\u00edo impredecible que se desbordaba cada vez que llov\u00eda fuerte. La zona era conocida por los pantanos, los carros encajados y las inundaciones permanentes. El agua destru\u00eda puentes precarios, arrastraba basura y convert\u00eda amplios sectores de la ciudad en un verdadero lodazal.<\/p>\n\n\n\n

La Buenos Aires de fines del siglo XIX ve\u00eda al Maldonado <\/a>como una amenaza sanitaria y urban\u00edstica. Hab\u00eda mosquitos, zanjas abiertas y olor a humedad constante. En muchos tramos, el arroyo actuaba pr\u00e1cticamente como una frontera natural entre sectores urbanizados y \u00e1reas todav\u00eda semirrurales. Palermo era entonces una mezcla extra\u00f1a entre quintas, hornos de ladrillo, caminos de tierra y establecimientos militares. Costaba imaginar que ese paisaje terminar\u00eda convertido en uno de los centros urbanos m\u00e1s sofisticados de Am\u00e9rica Latina.<\/p>\n\n\n\n

Todo cambi\u00f3 cuando aparecieron los ingleses y el ferrocarril. La compa\u00f1\u00eda Ferrocarril Buenos Aires al Pac\u00edfico fue fundada en Londres en 1882 con un objetivo absolutamente estrat\u00e9gico: conectar el puerto de Buenos Aires con las regiones productivas de Cuyo y eventualmente con Chile atravesando la Cordillera de los Andes. Los brit\u00e1nicos quer\u00edan sacar cereales, ganado, vinos y materias primas hacia los mercados internacionales. Y para eso necesitaban infraestructura gigantesca.<\/p>\n\n\n\n

As\u00ed naci\u00f3 la l\u00ednea ferroviaria que terminar\u00eda atravesando Palermo. Los trenes comenzaron llegando a la estaci\u00f3n Palermo hacia fines del siglo XIX, pero r\u00e1pidamente surgi\u00f3 un problema serio: las v\u00edas cruzaban a nivel y paralizaban completamente el tr\u00e1nsito urbano. Carretas, peatones, tranv\u00edas a caballo y posteriormente autom\u00f3viles quedaban detenidos esperando el paso de locomotoras inmensas que avanzaban lentamente entre humo y vapor.<\/p>\n\n\n\n

La soluci\u00f3n fue construir el gran viaducto elevado del Puente Pac\u00edfico. Aquella estructura met\u00e1lica de acero remachado, sostenida por columnas monumentales y enormes arcos de ladrillo, representaba lo mejor de la ingenier\u00eda ferroviaria brit\u00e1nica de la \u00e9poca. No era una obra decorativa. Era infraestructura imperial construida para durar m\u00e1s de un siglo. Y de hecho todav\u00eda sigue all\u00ed.<\/p>\n\n\n\n

Arriba del puente circulaban locomotoras pesad\u00edsimas que transportaban vino mendocino, ganado, carb\u00f3n, cereales y pasajeros de larga distancia. Abajo comenzaba a desarrollarse otra Buenos Aires: la ciudad el\u00e9ctrica de los tranv\u00edas.<\/p>\n\n\n\n

En 1951, Buenos Aires pose\u00eda una de las redes tranviarias m\u00e1s extensas del mundo. Los tranv\u00edas eran el verdadero coraz\u00f3n de la movilidad urbana. Atravesaban Palermo, Belgrano, Caballito, Flores, Constituci\u00f3n y pr\u00e1cticamente toda la Capital Federal. Eran veh\u00edculos robustos, construidos principalmente en acero y madera, con interiores revestidos en paneles barnizados y grandes ventanales corredizos que en verano apenas lograban aliviar el calor porte\u00f1o.<\/p>\n\n\n\n

Muchos coches hab\u00edan sido fabricados entre las d\u00e9cadas de 1910 y 1930 por compa\u00f1\u00edas inglesas y estadounidenses especializadas en transporte el\u00e9ctrico. Funcionaban mediante motores el\u00e9ctricos alimentados por cables a\u00e9reos conectados al cl\u00e1sico trolley que sobresal\u00eda desde el techo del veh\u00edculo. El sistema era extraordinariamente eficiente para la \u00e9poca. Los tranv\u00edas aceleraban lentamente, produc\u00edan un zumbido met\u00e1lico inconfundible y al doblar en las esquinas lanzaban chirridos agudos que terminaron convirti\u00e9ndose en parte del sonido natural de Buenos Aires.<\/p>\n\n\n\n

La capacidad promedio superaba ampliamente los sesenta pasajeros y en horarios pico viajaban todav\u00eda m\u00e1s personas apretadas entre portafolios, diarios y sobretodos oscuros. La ciudad se desplazaba arriba del tranv\u00eda. Obreros ferroviarios, soldados, empleados p\u00fablicos, maestras, vendedores y oficinistas compart\u00edan aquellos coches el\u00e9ctricos mientras afuera se expand\u00eda una ciudad cada vez m\u00e1s industrial.<\/p>\n\n\n\n

Los colectivos que aparecen en la imagen todav\u00eda eran peque\u00f1os comparados con los actuales. Muchos se armaban artesanalmente sobre chasis de camiones Ford, Chevrolet o Bedford. Las carrocer\u00edas eran fabricadas por talleres argentinos especializados que empezaban a desarrollar una est\u00e9tica propia del transporte porte\u00f1o. Ten\u00edan trompas prominentes, motores delanteros ruidosos y suspensiones dur\u00edsimas que hac\u00edan sentir cada piedra del empedrado en la espalda de los pasajeros.<\/p>\n\n\n\n

En la fotograf\u00eda tambi\u00e9n aparecen autom\u00f3viles t\u00edpicos de la \u00e9poca: grandes sedanes norteamericanos de acero pesado, con guardabarros pronunciados y enormes volantes sin direcci\u00f3n hidr\u00e1ulica. La mayor\u00eda carec\u00eda de cinturones de seguridad y utilizaba cajas manuales extremadamente exigentes. Manejar en aquella Buenos Aires requer\u00eda fuerza f\u00edsica y paciencia. La ciudad todav\u00eda no estaba dise\u00f1ada para el autom\u00f3vil masivo.<\/p>\n\n\n\n

Frente al Puente Pac\u00edfico se levantaba adem\u00e1s uno de los espacios m\u00e1s importantes de la historia militar argentina: el Regimiento de Infanter\u00eda 1 Patricios. Fundado durante las Invasiones Inglesas de 1806, el regimiento hab\u00eda participado en la Revoluci\u00f3n de Mayo, las guerras de independencia y buena parte de la historia pol\u00edtica argentina. En 1951, la presencia militar en Palermo era cotidiana. Soldados marchando, bandas militares, camiones verdes y guardias armadas formaban parte habitual del paisaje urbano alrededor del puente.<\/p>\n\n\n\n

Aquella convivencia entre ferrocarril, Ej\u00e9rcito, transporte p\u00fablico y actividad industrial defin\u00eda el car\u00e1cter real de Palermo durante mediados del siglo XX. La zona estaba profundamente conectada con dep\u00f3sitos ferroviarios, bodegas y \u00e1reas log\u00edsticas. Muy cerca funcionaban grandes establecimientos vinculados al almacenamiento y distribuci\u00f3n de vino proveniente de Mendoza, aprovechando justamente la conexi\u00f3n ferroviaria del antiguo Ferrocarril al Pac\u00edfico.<\/p>\n\n\n\n

La Argentina de 1951 atravesaba adem\u00e1s uno de los momentos pol\u00edticos m\u00e1s intensos de su historia. Juan Domingo Per\u00f3n gobernaba su segundo mandato presidencial mientras Eva Per\u00f3n<\/a> enfrentaba el deterioro f\u00edsico que terminar\u00eda llev\u00e1ndola a la muerte pocos meses despu\u00e9s. Ese mismo a\u00f1o ocurrir\u00eda el hist\u00f3rico Cabildo Abierto del Justicialismo donde una multitud le pidi\u00f3 a Evita que aceptara la vicepresidencia de la Naci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

La ciudad estaba completamente atravesada por la pol\u00edtica. Los sindicatos ten\u00edan una presencia gigantesca, los ferrocarriles hab\u00edan sido recientemente nacionalizados y el viejo Ferrocarril Buenos Aires al Pac\u00edfico ya hab\u00eda sido rebautizado como Ferrocarril General San Mart\u00edn. El Estado buscaba apropiarse simb\u00f3licamente de la infraestructura que antes hab\u00eda pertenecido al capital brit\u00e1nico.<\/p>\n\n\n\n

Debajo del Puente Pac\u00edfico circulaba entonces la Argentina trabajadora que sosten\u00eda aquel proyecto industrial: ferroviarios, mec\u00e1nicos, colectiveros, vendedores ambulantes, soldados, inmigrantes y obreros de f\u00e1brica. Buenos Aires todav\u00eda produc\u00eda cosas. Hab\u00eda humo industrial, talleres metal\u00fargicos y galpones ferroviarios. La ciudad era \u00e1spera, ruidosa y profundamente humana.<\/p>\n\n\n\n

Y aunque hoy el paisaje haya cambiado por completo, debajo de Juan B. Justo sigue corriendo el Arroyo Maldonado, arriba del puente siguen pasando trenes y el viejo Puente Pac\u00edfico todav\u00eda observa en silencio c\u00f3mo Palermo pas\u00f3 del barro y los tranv\u00edas el\u00e9ctricos a convertirse en uno de los barrios m\u00e1s caros y transformados de toda la Argentina.<\/p>\n\n\n\n

Hoy Puente Pac\u00edfico<\/h2>\n\n\n\n
\"\"<\/a><\/figure>\n\n\n\n

Hoy, Puente Pac\u00edfico ya no es solamente un cruce ferroviario de Palermo: es un peque\u00f1o universo urbano donde conviven capas enteras de la historia porte\u00f1a. Arriba siguen pasando las formaciones de la l\u00ednea San Mart\u00edn sobre la vieja estructura inglesa de hierro y ladrillo, mientras abajo el caos moderno de colectivos, taxis, bicicletas, turistas y oficinistas atraviesa diariamente uno de los puntos m\u00e1s transitados de Buenos Aires. <\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a><\/figure>\n\n\n\n

A pocos metros aparece la estaci\u00f3n Palermo del subte D, conectando el norte de la ciudad con el microcentro, y enfrente contin\u00faa levant\u00e1ndose el hist\u00f3rico Regimiento de Patricios, cuyos muros todav\u00eda recuerdan la Buenos Aires militar del siglo XIX. Muy cerca sobreviven los Bosques de Palermo, el Ecoparque, La Rural y el Jard\u00edn Bot\u00e1nico, formando una mezcla \u00fanica entre naturaleza, arquitectura ferroviaria y vida urbana acelerada. Donde antes hab\u00eda dep\u00f3sitos, bodegas y galpones industriales hoy aparecen bares, cadenas internacionales, edificios vidriados y locales gastron\u00f3micos instalados debajo de los antiguos arcos ferroviarios reciclados. La avenida Juan B. Justo, construida sobre el Arroyo Maldonado entubado, sigue funcionando como un r\u00edo de asfalto por donde circulan miles de personas diariamente sin imaginar que debajo contin\u00faa corriendo el viejo arroyo salvaje que inundaba Palermo hace m\u00e1s de un siglo. <\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a><\/figure>\n\n\n\n

Puente Pac\u00edfico qued\u00f3 as\u00ed convertido en uno de los lugares m\u00e1s simb\u00f3licos de Buenos Aires: un punto donde todav\u00eda conviven la ciudad ferroviaria del pasado, la memoria obrera, la expansi\u00f3n inmobiliaria moderna y el v\u00e9rtigo permanente de una capital que jam\u00e1s termina de transformarse.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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