Cuando Palermo era una ciudad de hierro, tranvías y barro
En la vieja fotografía del Archivo General de la Nación tomada en 1951, el Puente Pacífico aparece como una inmensa estructura negra suspendida sobre Palermo, mientras debajo avanzan lentamente tranvías repletos de pasajeros, colectivos pequeños de trompa redondeada y automóviles pesados que hoy parecen piezas arqueológicas. Pero esa imagen no retrata solamente tránsito porteño. Retrata una Buenos Aires que ya no existe. Una ciudad industrial, ferroviaria y obrera que todavía conservaba el olor a grasa mecánica, carbón húmedo y madera barnizada de los viejos tranvías eléctricos.
En aquel entonces, Palermo no era todavía el barrio gourmet de cafeterías minimalistas, edificios vidriados y turistas buscando murales para Instagram. Era otra cosa. Era un punto neurálgico donde convivían el ferrocarril inglés, el arroyo Maldonado escondido bajo tierra, los cuarteles militares, los mercados, las bodegas y una de las redes tranviarias más grandes del planeta. El Puente Pacífico funcionaba como una puerta monumental hacia la Buenos Aires moderna que el peronismo intentaba consolidar mientras debajo seguía latiendo una ciudad todavía marcada por el barro y la lógica ferroviaria del siglo XIX.
La historia del lugar empieza mucho antes de la foto. Muchísimo antes de los colectivos y aun antes de la avenida Juan B. Justo. Porque donde hoy circulan miles de autos, debajo del asfalto todavía corre el Arroyo Maldonado, uno de los cursos de agua más problemáticos que tuvo Buenos Aires. Durante décadas, el Maldonado atravesó Palermo como un río impredecible que se desbordaba cada vez que llovía fuerte. La zona era conocida por los pantanos, los carros encajados y las inundaciones permanentes. El agua destruía puentes precarios, arrastraba basura y convertía amplios sectores de la ciudad en un verdadero lodazal.
La Buenos Aires de fines del siglo XIX veía al Maldonado como una amenaza sanitaria y urbanística. Había mosquitos, zanjas abiertas y olor a humedad constante. En muchos tramos, el arroyo actuaba prácticamente como una frontera natural entre sectores urbanizados y áreas todavía semirrurales. Palermo era entonces una mezcla extraña entre quintas, hornos de ladrillo, caminos de tierra y establecimientos militares. Costaba imaginar que ese paisaje terminaría convertido en uno de los centros urbanos más sofisticados de América Latina.
Todo cambió cuando aparecieron los ingleses y el ferrocarril. La compañía Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico fue fundada en Londres en 1882 con un objetivo absolutamente estratégico: conectar el puerto de Buenos Aires con las regiones productivas de Cuyo y eventualmente con Chile atravesando la Cordillera de los Andes. Los británicos querían sacar cereales, ganado, vinos y materias primas hacia los mercados internacionales. Y para eso necesitaban infraestructura gigantesca.
Así nació la línea ferroviaria que terminaría atravesando Palermo. Los trenes comenzaron llegando a la estación Palermo hacia fines del siglo XIX, pero rápidamente surgió un problema serio: las vías cruzaban a nivel y paralizaban completamente el tránsito urbano. Carretas, peatones, tranvías a caballo y posteriormente automóviles quedaban detenidos esperando el paso de locomotoras inmensas que avanzaban lentamente entre humo y vapor.
La solución fue construir el gran viaducto elevado del Puente Pacífico. Aquella estructura metálica de acero remachado, sostenida por columnas monumentales y enormes arcos de ladrillo, representaba lo mejor de la ingeniería ferroviaria británica de la época. No era una obra decorativa. Era infraestructura imperial construida para durar más de un siglo. Y de hecho todavía sigue allí.
Arriba del puente circulaban locomotoras pesadísimas que transportaban vino mendocino, ganado, carbón, cereales y pasajeros de larga distancia. Abajo comenzaba a desarrollarse otra Buenos Aires: la ciudad eléctrica de los tranvías.
En 1951, Buenos Aires poseía una de las redes tranviarias más extensas del mundo. Los tranvías eran el verdadero corazón de la movilidad urbana. Atravesaban Palermo, Belgrano, Caballito, Flores, Constitución y prácticamente toda la Capital Federal. Eran vehículos robustos, construidos principalmente en acero y madera, con interiores revestidos en paneles barnizados y grandes ventanales corredizos que en verano apenas lograban aliviar el calor porteño.
Muchos coches habían sido fabricados entre las décadas de 1910 y 1930 por compañías inglesas y estadounidenses especializadas en transporte eléctrico. Funcionaban mediante motores eléctricos alimentados por cables aéreos conectados al clásico trolley que sobresalía desde el techo del vehículo. El sistema era extraordinariamente eficiente para la época. Los tranvías aceleraban lentamente, producían un zumbido metálico inconfundible y al doblar en las esquinas lanzaban chirridos agudos que terminaron convirtiéndose en parte del sonido natural de Buenos Aires.
La capacidad promedio superaba ampliamente los sesenta pasajeros y en horarios pico viajaban todavía más personas apretadas entre portafolios, diarios y sobretodos oscuros. La ciudad se desplazaba arriba del tranvía. Obreros ferroviarios, soldados, empleados públicos, maestras, vendedores y oficinistas compartían aquellos coches eléctricos mientras afuera se expandía una ciudad cada vez más industrial.
Los colectivos que aparecen en la imagen todavía eran pequeños comparados con los actuales. Muchos se armaban artesanalmente sobre chasis de camiones Ford, Chevrolet o Bedford. Las carrocerías eran fabricadas por talleres argentinos especializados que empezaban a desarrollar una estética propia del transporte porteño. Tenían trompas prominentes, motores delanteros ruidosos y suspensiones durísimas que hacían sentir cada piedra del empedrado en la espalda de los pasajeros.
En la fotografía también aparecen automóviles típicos de la época: grandes sedanes norteamericanos de acero pesado, con guardabarros pronunciados y enormes volantes sin dirección hidráulica. La mayoría carecía de cinturones de seguridad y utilizaba cajas manuales extremadamente exigentes. Manejar en aquella Buenos Aires requería fuerza física y paciencia. La ciudad todavía no estaba diseñada para el automóvil masivo.
Frente al Puente Pacífico se levantaba además uno de los espacios más importantes de la historia militar argentina: el Regimiento de Infantería 1 Patricios. Fundado durante las Invasiones Inglesas de 1806, el regimiento había participado en la Revolución de Mayo, las guerras de independencia y buena parte de la historia política argentina. En 1951, la presencia militar en Palermo era cotidiana. Soldados marchando, bandas militares, camiones verdes y guardias armadas formaban parte habitual del paisaje urbano alrededor del puente.
Aquella convivencia entre ferrocarril, Ejército, transporte público y actividad industrial definía el carácter real de Palermo durante mediados del siglo XX. La zona estaba profundamente conectada con depósitos ferroviarios, bodegas y áreas logísticas. Muy cerca funcionaban grandes establecimientos vinculados al almacenamiento y distribución de vino proveniente de Mendoza, aprovechando justamente la conexión ferroviaria del antiguo Ferrocarril al Pacífico.
La Argentina de 1951 atravesaba además uno de los momentos políticos más intensos de su historia. Juan Domingo Perón gobernaba su segundo mandato presidencial mientras Eva Perón enfrentaba el deterioro físico que terminaría llevándola a la muerte pocos meses después. Ese mismo año ocurriría el histórico Cabildo Abierto del Justicialismo donde una multitud le pidió a Evita que aceptara la vicepresidencia de la Nación.
La ciudad estaba completamente atravesada por la política. Los sindicatos tenían una presencia gigantesca, los ferrocarriles habían sido recientemente nacionalizados y el viejo Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico ya había sido rebautizado como Ferrocarril General San Martín. El Estado buscaba apropiarse simbólicamente de la infraestructura que antes había pertenecido al capital británico.
Debajo del Puente Pacífico circulaba entonces la Argentina trabajadora que sostenía aquel proyecto industrial: ferroviarios, mecánicos, colectiveros, vendedores ambulantes, soldados, inmigrantes y obreros de fábrica. Buenos Aires todavía producía cosas. Había humo industrial, talleres metalúrgicos y galpones ferroviarios. La ciudad era áspera, ruidosa y profundamente humana.
Y aunque hoy el paisaje haya cambiado por completo, debajo de Juan B. Justo sigue corriendo el Arroyo Maldonado, arriba del puente siguen pasando trenes y el viejo Puente Pacífico todavía observa en silencio cómo Palermo pasó del barro y los tranvías eléctricos a convertirse en uno de los barrios más caros y transformados de toda la Argentina.
Hoy Puente Pacífico
Hoy, Puente Pacífico ya no es solamente un cruce ferroviario de Palermo: es un pequeño universo urbano donde conviven capas enteras de la historia porteña. Arriba siguen pasando las formaciones de la línea San Martín sobre la vieja estructura inglesa de hierro y ladrillo, mientras abajo el caos moderno de colectivos, taxis, bicicletas, turistas y oficinistas atraviesa diariamente uno de los puntos más transitados de Buenos Aires.
A pocos metros aparece la estación Palermo del subte D, conectando el norte de la ciudad con el microcentro, y enfrente continúa levantándose el histórico Regimiento de Patricios, cuyos muros todavía recuerdan la Buenos Aires militar del siglo XIX. Muy cerca sobreviven los Bosques de Palermo, el Ecoparque, La Rural y el Jardín Botánico, formando una mezcla única entre naturaleza, arquitectura ferroviaria y vida urbana acelerada. Donde antes había depósitos, bodegas y galpones industriales hoy aparecen bares, cadenas internacionales, edificios vidriados y locales gastronómicos instalados debajo de los antiguos arcos ferroviarios reciclados. La avenida Juan B. Justo, construida sobre el Arroyo Maldonado entubado, sigue funcionando como un río de asfalto por donde circulan miles de personas diariamente sin imaginar que debajo continúa corriendo el viejo arroyo salvaje que inundaba Palermo hace más de un siglo.
Puente Pacífico quedó así convertido en uno de los lugares más simbólicos de Buenos Aires: un punto donde todavía conviven la ciudad ferroviaria del pasado, la memoria obrera, la expansión inmobiliaria moderna y el vértigo permanente de una capital que jamás termina de transformarse.