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Subte D: Cambian el sistema de señalamiento

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Subte D: Cambian el sistema de señalamiento

Subte D. El cambio de señalamiento apunta a lograr una frecuencia de 2:15 minutos en horario pico, con una reducción del 15% en el tiempo de viaje entre cabeceras, un 30% más de formaciones circulando y la capacidad de absorber hasta 67 mil nuevos pasajeros.

Subte D conecta con:

Líneas A y E en la estación Catedral.
Líneas B, C y metrobús en la estación 9 de Julio.
Línea H en la estación Pueyrredón.
Línea ferroviaria San Martín y metrobús en la estación Palermo.
Línea ferroviaria Mitre en la estación Ministro Carranza.
Metrobús en la estación Congreso de Tucumán.

Estaciones de Subte D

Catedral
9 de Julio
Tribunales
Callao
Facultad de Medicina
Pueyrredón
Agüero
Bulnes
Scalabrini Ortiz
Plaza Italia
Palermo
Ministro Carranza
Olleros
José Hernández
Juramento
Congreso de Tucumán

Subte D

La línea D es una de las seis líneas del subte de Buenos Aires.

Su recorrido va desde la estación Catedral en el microcentro porteño hasta la estación Congreso de Tucumán en el límite entre los barrios de Belgrano y Núñez. Fue inaugurada el 3 de junio de 1937, convirtiéndose en la cuarta línea de la red en brindar servicio al público.

Avanzan las obras de instalación del nuevo señalamiento CBTC en la línea Subte D

La renovación del señalamiento de la línea Subte D avanza a buen ritmo: se están realizando relevamientos, tareas de topografía e implementación de ingeniería, con un avance cercano al 21%. La obra, que apunta a cambiar el ATP por un CBTC, estará terminada para el 2023. Apuntan a una frecuencia de 2:15 y una reducción del 15% en los tiempos de viaje.

Subte D

Cómo es la obra

El sistema a colocar será un CBTC (Communications-Based Train Control) en Grado de Operación Automática 2 (GoA2) correspondiente al modelo Trainguard MT de Siemens. Se trata del mismo tipo que opera en la línea H (desde julio de 2016) y en la línea C (desde febrero de 2020). En los tres casos el señalamiento fue adjudicado a la misma empresa.

En el caso de la línea Subte D, el CBTC sustituirá al actual ATP (Automatic Train Protection) de Alstom, que funciona en la línea desde 2008, y que desde entonces acarrea un problemático historial.

A su vez, y tal como se hizo en la línea C, está prevista la instalación de un sistema de información al pasajero que notificará la frecuencia en tiempo real y eventuales demoras o inconvenientes con el servicio.

Al igual que en la línea C se instalarán paneles de información variable al usuario.

A diferencia de los sistemas tradicionales como el ATS o el ATP, que trabajan con secciones fijas, el CBTC -como lo indica su nombre- se basa en secciones móviles determinadas por la ubicación de los trenes, permitiendo que las formaciones se aproximen a una distancia mínima de 30 metros entre sí. Esto redunda en la posibilidad de correr una mayor cantidad de trenes en simultáneo y, por lo tanto, reducir los tiempos de espera, aunque esto depende en última instancia de la cantidad de formaciones que se pongan en circulación.

Las obras para renovar el señalamiento de la línea D, que apuntan a reemplazar el actual sistema ATP (Automatic Train Protection) por un CBTC (Communications-Based Train Control), avanzan a buen ritmo.

Los trabajos, cuya finalización está prevista para 2023, fueron incluidos en el Presupuesto 2021 y comenzaron en los últimos meses.

Al momento se está trabajando en la realización de relevamientos, tareas de topografía e implementación de ingeniería “a lo largo de toda la línea y en los coches”. Según confirmaron representantes de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) en diálogo con enelSubte, el porcentaje de avance es de 20,88% hasta la fecha.

La obra de modernización de señales de la línea D había sido lanzada originalmente en 2016, pero la licitación nunca fue adjudicada debido a que las ofertas excedían el presupuesto oficial y a que SBASE aún no había conseguido el financiamiento necesario para encararla. Por esto, el proceso fue suspendido y recortado, ya que en un esfuerzo por abaratarlo se quitaron las puertas de andén previstas en el proyecto original.

En marzo de 2019 la obra fue relicitada, luego de que el Banco Europeo de Inversiones confirmara su financiamiento, un crédito de 105 millones de dólares que también permite costear la repotenciación de la línea y parte de las obras del Nodo Obelisco, actualmente en ejecución.

Finalmente, tras un período de evaluación de ofertas que se demoró por la pandemia, la obra fue adjudicada en julio de 2020 a Siemens Mobility, tal como explicó entonces este medio.

Al igual que en las líneas C y H, el CBTC se combinará con ATO (Automatic Train Operation) en GoA 2, reduciendo la intervención humana en el proceso de conducción. Bajo este sistema, el conductor simplemente debe presionar un botón para que la formación acelere automáticamente hasta su próxima parada mientras, desde las balizas y antenas colocadas en el túnel, la computadora de a bordo recibe información sobre la ocupación de la vía, velocidades a desarrollar y precauciones en el trayecto. No obstante, el conductor puede tomar control de la conducción de la formación en cualquier momento, en el caso de que se presente alguna eventualidad.

La línea D comunica los barrios de San Nicolás, Balvanera, Recoleta, Palermo, Colegiales, Belgrano y Núñez (comunas 1, 2, 3, 13 y 14), por debajo de las avenidas Diagonal Norte, Córdoba, Santa Fe, y su continuación, Cabildo.

La D

La Línea D fue la segunda línea que construyó la empresa española CHADOPyF (Compañía Hispano Argentina de Obras Públicas y Finanzas), tras la Línea C inaugurada en noviembre de 1934. La construcción comenzó en 1935 y el primer tramo de las obras, de Catedral a Tribunales, se inauguró en 1937 con 1,7 km de túnel, incluyendo un empalme de unos 300 m con la Línea C. Tres años después, se completó la sección que llevó la línea a Plaza Italia en Palermo, con lo que la longitud de la línea fue de 6,5 km.

La estación Ministro Carranza fue totalmente habilitada al público en 1993, aunque pudo utilizarse temporalmente desde 1988 mediante un servicio de lanzadera.

A partir de aquel año se aceleraron los trámites de la obra de extensión, y se llamó a licitación para la construcción de cuatro estaciones más (Olleros, José Hernández, Juramento y Congreso de Tucumán), que permitirían llevar el subte hasta los barrios de Colegiales, Belgrano y su límite con Núñez.

La línea D cumplió con todas las expectativas de pasajeros y el tránsito mejoró de manera sensible, ya que muchos trabajadores que solían usar automóviles, colectivos o taxis para ir hacia el centro, a partir de las extensiones se volcaron al subterráneo.

Inicialmente se planeó la construcción de una última estación a continuación del Congreso de Tucumán, Manuela Pedraza. Posteriormente se optó por construir únicamente una cochera, con el mismo nombre, luego de la estación terminal.

Como curiosidad, el proyecto original, de 1935, preveía que la línea D finalizará en la estación Núñez del Ferrocarril Mitre, una situación similar a la de la línea B en la estación Federico Lacroze con el ferrocarril General Urquiza.

Hacia el final de la década de 1990, se concretaron la apertura de las últimas cuatro estaciones en dos etapas; la primera con la apertura de las estaciones Olleros en 1997 y José Hernández en 1998; la segunda con las estaciones Juramento en 1999 y Congreso de Tucumán en 2000.