Curiosidades de Palermo. «Ciudad de los obreros», «Villa Alvear».

Curiosidades de Palermo. «Ciudad de los obreros», «Villa Alvear».

Jorge Luis Borges definía así este sector del barrio de Palermo, limitado por la Avenida Córdoba, Godoy Cruz, Charcas y Julián Álvarez. En él deben considerarse dos partes: primero, entre Dorrego y el Arroyo Maldonado, el territorio de la antigua quinta Bollini; segundo, pasando el Maldonado y hasta Scalabrini Ortiz, Villa Alvear, que su centro en la llamada placita de Serrano (y Honduras).

El monumento a Domingo Faustino Sarmiento fue una obra polémica en el momento de su inauguración. Realizada por el escultor francés Auguste Rodin, está situada en las avenidas Sarmiento y Libertador, en el mismo sector donde estaba ubicada el caserón de Rosas. Demolido en 1899, el caserón de Rosas, de estilo colonial tenía habitaciones que daban al río de la Plata (ocupadas por el propio Rosas) y habitaciones que daban al oeste (donde vivía su hija Manuelita).

Cuentan que la joven Rosas solía pedir indulgencia para los sentenciados bajo la sombra de un aromo. Hoy, ese aromo, conocido como Aromo del Perdón, está situado tras el monumento a Sarmiento, cercado por una verja.

Más sobre Plaza Italia, el monumento «La Carta Magna y las cuatro regiones argentinas», popularmente conocido como «Monumento a los Españoles», que lo obsequiaran a la ciudad con motivo del centenario de la Revolución de Mayo. Palermo Viejo «Una manzana entera en mitad del campo expuesta a las auroras y lluvias y sudestadas. La manzana pareja que persiste en mi barrio: Guatemala, Serrano, Paraguay, Gurruchaga…».


Como recuerdo del paso de Don Juan Manuel de Rosas por el lugar, y no existiendo ya lo que fuera su residencia en el área central de la quinta, donde hoy se cruzan las avenidas Sarmiento y del Libertador, sólo había quedado un árbol, que según recrea la leyenda era llamado en esos tiempos «el Aromo de Manuelita» o «el Aromo del Perdón», a cuya sombra Manuelita Rosas solía requerir de su padre mayor indulgencia para algunos de sus adversarios en desgracia. El sitio donde se hallaba el retoño nacido de ese árbol fue preservado como lugar histórico, y en el año 1974 se dispuso, por medio de una resolución, que se efectuaran mejoras en su entorno, a los efectos de que el mismo quedara debidamente señalizado.

En el libro Estampas del Pasado II, de José Luis Busaniche podemos leer en una carta que se transcribe, escrita por William Mac Cann, sobre la influencia que tenía Doña Manuelita Rosas en las decisiones políticas de su padre:
“…Cuando me presenté de visita en su residencia, encontré reunidas, bajos las galerías y en los jardines, a muchas personas de ambos sexos que esperaban despachar sus asuntos. Para todo aquel que deseaba llegar hasta el general Rosas en carácter extraoficial, la hija del Dictador, doña Manuelita, era el intermediario obligado. Los asuntos personales de importancia, como confiscaciones de bienes, destierros y hasta condenas de muerte, se ponían en sus manos como postrer esperanza de los caídos en desgracia. Por su excelente disposición y su influencia benigna, doña Manuelita era para con su padre lo que la emperatriz Josefina fué para Napoleón.
La hija de Rosas, que posee grandes atractivos, dispone de muchos recursos para cautivar a sus visitantes y ganar su confianza. En una de mis visitas a la casa, como su padre se encontrara ocupado, montó enseguida a caballo, y juntos nos echamos a galopar a través del bosque.»

Ciudad de los obreros, Villa Alvear (1888)

Primitivamente se pensò en llamarlo «Ciudad de los obreros», pero finalmente se optò por Villa Alvear, que estaba limitada por las Avenidas Santa Fe, Canning (Scalabrini Ortiz) y Cordoba y la calle Godoy Cruz o las vìas del Ferrocarril al Pacìfico.
Era un rectàngulo de catorce cuadras de largo y siete de ancho con una superficie aproximada de cien cuadras.
El Arquitecto Juan Antonio Buschiazzo proyectò esta villa en 1888, tiempos del Intendente Alvear, por encargo del Banco Inmobiliario del cual Antonio Devoto era su presidente.
Dentro de la villa habìa menores dimensiones:
Con una superficie de ocho manzanas, desde las calles Cabrera a Costa Rica y de Gurruchaga a Thames, fuè dividida por pasajes y se trazaron plazoletas, como la de Honduras y Serrano, que le dieron al lugar una especial fisonomìa.

Hoy, el barrio de Palermo, parcelado con tantos nombres ridìculos, no se sabe cuantos sub-barrios contiene.
Con los años tambièn Villa Alvear dejarìa de llamarse asì para ser conocido solamente por Palermo Viejo.

MUELLE DEL CENTRO

Buenos Aires ha sido desde sus inicios una ciudad que vivió de y para el río; si bien el gobierno español había prohibido el comercio y la construcción de muelle alguno hasta la apertura del comercio a finales del siglo XVIII, igualmente la ciudad se sostuvo precisamente por ese motivo, porque era un puerto aunque fuese de contrabando. Pero la orilla de este lado del río era cenagosa, de barro, sin calado suficiente y salvo entrar al Riachuelo a través de una compleja maniobra la única opción era anclar a un kilómetro de la orilla. El ingenio de los habitantes inventó un sistema para desembarcar gente, esclavos y mercancías: del barco pasaban a unas chalupas o barcas anchas y de poca profundidad en que avanzaban hasta tocar fondo, de donde pasaban a unos carretones tirados por caballos que con sus altas ruedas mantenían las cosas a salvo de mojarse, lo que a veces no sucedía. Muchos viajeros contaron sus penurias al ver todo su equipaje, o a ellos mismos, empapados por una ola inesperada. Otra manera, cuando había muy poca agua por el viento, era bajar del barco o del bote en los hombros de un esclavo o indígena que hacían ese nada agradable trabajo. Es por eso que desde que se inició el siglo XIX y el comercio se fue intensificando, el tema de un muelle para pasajeros independiente del de cargas, se transformó en algo primordial. Hubo muchos proyectos y buenas intenciones que la política y la falta de recursos siempre dejaban de lado. Quizás el antecedente más importante haya sido el proyecto de Carlos Pellegrini poco anterior al de Taylor, que la caída del rosismo dejó de lado.

Habría que esperar para un muelle de envergadura hasta después de Caseros. Fue en 1854 cuando y en forma casi contemporánea a la construcción de la Aduana Nueva y su muelle de mercaderías, que se le encargó a Eduardo Taylor hacer también esa postergada obra. La aprobación de un presupuesto al efecto por la Cámara de Senadores, que fuera presentado por Valentín Alsina y José Mármol permitió concretarla, luego una ley provincial del año siguiente dispuso hacerlo efectivo para lo cual se recibieron varios proyectos siendo aprobado el de Taylor.

Se trataba de una construcción de madera de 210 metros de extensión dentro del río, la que fue inaugurada en septiembre de 1855 y se hizo sobre el bajo de La Merced, a la actual altura de las calles Perón y Mitre; se internaba perpendicularmente en el río con una ligera curva para compensar la fuerza del agua en subidas y sudestadas, lo que demuestra el ingenio y observación del arquitecto al construirlo.

La estructura central era longitudinal y estaba cubierta de tablillas para que el agua pudiera escurrir y en la entrada, a ambos lados, se hicieron dos edificios de estructura de hierro y cubierta de chapas de zinc, de dimensiones reducidas pero muy vistosos, con galerías y techo en forma de gablete, pintorescos sin duda. Estos servían para aduana y uso de los marineros, mientras la otra era para el control de pasaje y equipaje personal. Es muy posible que fueran de color ya que las fotos, aunque en blanco y negro, muestran que eran mucho más oscuras que el resto. En algunas fotos estos kioscos se ven sólo construidos en su parte octogonal, totalmente de hierro, y que más tarde se agregó lo restante, la sección con galerías. Recordemos que al final de este muelle y cruzando la avenida estaba la Capitanía de Puertos, y yendo hacia el centro se encontraba la Estación Central del ferrocarril y la Aduana, formando un complejo de infraestructura de comunicaciones notable para su tiempo.

Del artículo “Eduard Taylor: el muelle de pasajeros y la Aduana de Buenos Aires (1854-1857)”, de Daniel Schávelzon, ha sido extraído del libro “Haciendo un mundo moderno: la arquitectura de Eduard Taylor (1801-1868)”, del mismo autor.

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