Juan Manuel Fangio

Juan Manuel Fangio en los Bosques de Palermo

Juan Manuel Fangio en los Bosques de Palermo

Se trasladó el monumento a Juan Manuel Fangio, que estaba emplazado en Pto Madero, a los Bosques de Palermo, en Andrés Bello e Int. Bunge, frente al lago donde se encuentra el Paseo Fangio, que rinde homenaje al máximo referente e ídolo del automovilismo nacional.

La obra de arte se encontraba frente al ex edificio de Mercedes-Benz Argentina Puerto Madero, hasta que se instaló en el nuevo emplazamiento en el «Paseo Fangio» Bosques de Palermo, en la intersección de las calles Intendente Bunge y Andrés Bello (ambas peatonales).

La relocalización contribuiría a una mayor difusión del legado de Fangio y de un lugar histórico para el automovilismo, lo cual daría una mayor promoción al Deporte y la Cultura y potenciaría el atractivo turístico de la Ciudad y del país.

La obra se realizó para conmemorar el décimo aniversario de la “partida” del Quíntuple campeón mundial de Fórmula 1, en el año 2005 por medio de la Fundación Juan Manuel Fangio que realizó la donación de un monumento que recuerda al corredor en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. La obra consiste en una estatua a escala natural del deportista, con su casco en la mano, parado junto a un monoposto de competición de Fórmula Uno, Mercedes Benz W 196 “Flecha de Plata” de los años 50.

TESTIMONIO

El quinto monumento de una serie de seis diseminados por el mundo es una creación del artista catalán Joakim Ros Sabaté, a pedido de Sebastián Salvadó Plandiura, presidente del Real Automóvil Club de Cataluña, y está pensado para que quienes lo visiten puedan ingresar al cockpit sin que se ocasionen daños. El trabajo fue realizado en bronce. Sus medidas son de 5,50m de largo y 2,60m de ancho, y su peso es de 3 toneladas y media.

Fangio trasciende lo deportivo en muchos aspectos. La historia cuenta que no era habitué de las reuniones donde pilotos e incipientes estrellas de cine compartían fiestas hasta la madrugada. El argentino aceptaba por educación, pero en cuanto podía se iba al hotel donde -cuenta- «corría dos carreras antes de dormirse», visualizando cada curva y cada accidente del circuito donde iba a participar. Años después, algunos pilotos adoptaron este ejercicio mental para aprender de memoria las pistas, hasta la aparición de los simuladores.

Aquel mecánico

Una de las ventajas de Fangio respecto del resto fue que no era un simple conductor: además, era mecánico. El balcarceño había comenzado a ganarse la vida a los 13 años, como ayudante en el taller de Miguel Viggiano, de su ciudad natal, donde aprendió a conducir. En 1927 tuvo su primer automóvil: un «Oberland» cuatro cilindros, que recibió como parte del pago de salarios adeudados, los que de inmediato transformó en un «auto de carrera», aunque sin afán de competición. Le hizo lo que hoy llamaríamos «tunear».

Fangio, con su amigo José Duffard, se iniciaron comercialmente reparando autos en la calle, frente a su casa de la calle 13. Viendo que la cosa iba en serio, Don Loreto –el padre de Fangio- les cedió un terreno al frente de su casa, donde edificaron el taller. Unos largueros de chasis de autos viejos sirvieron de vigas; las chapas de zinc para armar el techo las «consiguieron» de noche, en una casa abandonada en el campo.

Uno de sus amigos se encargó de la carpintería. Juan Manuel y José Duffard cavaron ellos mismos la fosa del taller de piso de tierra. Además, otros amigos juntaron 80 pesos para comprar las herramientas. Aportando un viejo camión, se agregó a la naciente sociedad un amigo del fútbol: Francisco Cavalloti. Con ese camión, el joven Fangio aprendió a encarar caminos anegados y arenales imposibles de cruzar.

El corredor del campo

Tras hacerse de un nombre, Juan Manuel decidió incursionar en el pionero Turismo de Carretera, donde apenas participó en 17 carreras en 10 años. No fue mucho, pero dejó enseñanzas a sus rivales sobre cómo encarar los guadales y los pantanos, tan comunes en los caminos del interior de la Argentina de aquellos años. Y, por sobre todo, le dio la primera victoria a Chevrolet, comenzando la eterna rivalidad que se prolonga hasta nuestros días.

Fangio enseñaba que los neumáticos con poca presión eran más adecuados para el barro porque permitían traccionar mejor (de ahí que las «cupecitas» lucían amplios guardabarros que impedían que se empastaran los pasarruedas).

En cambio, para los arenales inflaba las ruedas al máximo posible, para que «cortaran» la arena y «flotaran» como una lancha en el agua por la alta velocidad. Enseñanzas de hombre de campo, habituado a manejar en esos caminos para ganarse la vida en momentos en que el automovilismo deportivo era practicado en su mayoría por adinerados aristócratas de la ciudad.

El diagrama muestra el trágico accidente de Le Mans, al que Fangio sobrevivió casi por casualidad.

El día que vio a la muerte a los ojos

En 1947, con la ayuda del gobierno argentino, comenzó a participar en los Grand Prix del continente europeo. Desde 1947 a 1958 compitió de manera oficial para las marcas Mercedes, Maserati, Alfa Romeo y Ferrari, obteniendo cinco títulos mundiales y dos subcampeonatos. Esa historia es bien conocida, pero poco se habla del día en que Fangio se salvó de una muerte segura, por reflejos y por casualidad.

Fue en el circuito de la Sarthe, cerca de Le Mans, el 11 de junio de 1955. A las seis y media de la tarde, el Mercedes-Benz 300 SLR conducido por Juan Manuel Fangio-Stirling Moss luchaba por la punta contra el Jaguar conducido por Mike Hawthorn-Ivor Bueb.

Hawthorn, en plena lucha con Juan Manuel Fangio, adelantó para sacarle una vuelta a un Austin Healey conducido por el piloto británico Lance Macklin, quien sorpresivamente giró para entrar a boxes, sin ver que dos Mercedes «chupados» y a toda velocidad se le venían encima. El primero lo conducía el francés Pierre Levegh, con una vuelta de retraso, y el segundo, Juan Manuel Fangio, quien aprovechaba la succión de Levegh para ganar velocidad y ahorrar combustible (Fangio tenía ese plus de inteligencia que lo llevaba a aprovechar toda circunstancia).

En un último acto reflejo, Levegh levantó la mano para advertir a Fangio del peligro, y el argentino, con la finura que demandaba la velocidad a la que iba, apenas desvió la trayectoria, siguiendo su marcha. Mientras tanto, Levegh chocó contra el Austin y, a más de 200 km/h, su Mercedes despegó para abatirse, explotando sobre las tribunas repletas de espectadores. El auto, construido mayormente en magnesio, se volvió una bola de fuego incontrolable.

El caballero

Ese día los organizadores no suspendieron la carrera, como debieron haber hecho para no entorpecer el acceso de los vehículos de emergencia. A la vuelta siguiente, Fangio vio el desastre y paró a ceder el volante, impresionado por lo cerca que estuvo de estrellarse contra Levegh. Horas más tarde, por sugerencia del argentino, Mercedes Benz decidió retirarse de la prueba, como duelo por la muerte de su tercer piloto y por respeto a las decenas de fallecidos en las tribunas. No fue sino hasta 1989 que los alemanes decidieron regresar a la Fórmula 1.

Sabiduría popular

Además de ser hombre del interior, Fangio tenía una humildad que no le impedía codearse con la realeza y los aristócratas europeos. Simplemente decidió seguir siendo él mismo, sin encandilarse por las luces y la fiesta de una Europa que celebraba con champagne haber salido del horror de la guerra. Esa simpleza del balcarceño se reflejó en sus dichos, que trascendieron como verdaderas enseñanzas de vida:

1 – Para ganar, lo primero que hay que hacer es llegar;

2 – No vale la pena arriesgar la vida por un poco de popularidad;

3 – Siempre hay que tratar de ser el mejor, pero nunca creerse el mejor;

4 – La vida nos da a cada uno las herramientas para que vayamos por el mundo;

5 – Luché mucho, pero siempre de frente; no creo haber merecido el enojo de nadie;

6 – Es más difícil vivir que correr. Las carreras duran un par de horas, pero la vida dura toda la vida;

7 – No quiero imponer mi presencia al público durante demasiado tiempo. La gente se cansa de ver siempre las mismas caras;

8 – Estoy satisfecho con la cosecha de amigos que conseguí; en todas partes hice la amistad un culto y de la seriedad una obligación. Pude cometer errores con la cabeza, nunca con el corazón;

9 – Si mis campañas han servido para algo… Si corriendo automóviles fui útil a mi patria, eso lo dirá el tiempo. Yo sólo tengo un deseo, y es que mi conducta en el mundo pueda ser aprovechada por todos los jóvenes;

10 – En la vida se triunfa de muchas maneras, no solo ganando carreras. Ahora el deporte está pagado enormemente, la tv ha hecho ese milagro. En mi época no interesaba el premio; corríamos lo mismo, hubiera premio o no.

“Para mí, fue la carrera más emotiva. (…). Si ganás tres veces en Nürburgring, sos especial. Y esa carrera me ayudó a ganar el quinto campeonato mundial”

Nürburgring, 1957: «La carrera de mi vida»

«En mi vida hubo muchas carreras excelentes, es difícil elegir solo una. Para mí, una buena carrera es donde no creés que puedas ganar, me pasó en el gran premio de Alemania, en 1957.

«Nurburgring fue uno de mis circuitos favoritos, porque siempre tenés una oportunidad, incluso si llegás con menos, siempre podés hacer mucho. Es una pista de 23 km, con 166 curvas, subidas y bajadas. Es uno de los circuitos en los que más me gustó competir.

«Yo conducía el Maserati, un buen auto, con mucha estabilidad. Provenía de una pequeña fábrica, pero la mecánica era excelente, y existía una buena unión entre lo mecánico y yo. El Ferrari también era un auto muy bueno, y yo había ganado en Nürburgring con Ferrari en 1956.

«Mi auto no funcionaba bien; estaba consumiendo demasiado los neumáticos, así que decidimos que durante la carrera tendría que detenerme a cambiar. Antes de la competencia los mecánicos practicaron el cambio y consiguieron un tiempo de 30 segundos, que en ese momento era muy bueno.

«En la carrera, cuando llegué a boxes llevaba una ventaja de 30 segundos sobre el segundo, pero no sé qué sucedió, porque cuando salí de nuevo había perdido los 30 más otros 48 segundos.

«Los Ferrari iban primero y segundo, con dos ingleses, Mike Hawthorn y Peter Collins, buenos pilotos, así que no pensé que pudiera ir sobre ellos. Cuando entré de nuevo estaba 51 segundos detrás de ambos y solo faltaban 10 vueltas. En mi cabeza siempre pensaba que podía ganar la carrera, pero esta estaba casi perdida; así que tuve que arriesgarme, algo que nunca antes había hecho.

«Comencé a usar la quinta marcha donde iba cuarta, y a empujar más usando los engranajes largos. Pensé que hacerlo una vez estaba bien, tomar una curva con velocidad mayor que lo normal, pero que sería una locura hacer eso en dos curvas seguidas.

«Tomé la decisión correcta. Si una curva era para segunda marcha, entraba en tercera. Cuando era tercera, usaba la cuarta. Entonces el auto iba más rápido, pero había mayor riesgo. Así, en una de las bajadas vi a los otros dos autos, uno detrás del otro, y solo faltaban dos vueltas. Fue el primer momento en que realmente pensé que podría ir por ellos.

«Nunca fui un piloto espectacular, pero hice cosas que nunca había hecho en mi vida, conduciendo de un lado del circuito al otro usando las máximas revoluciones. Así fue como los alcancé y gané la carrera, me impuse por tres segundos, e hice récords de vuelta en los últimos 10 giros.

«Tuve un problema: uno de los tornillos del respaldo de mi asiento se rompió en la última vuelta. Me lastimé la pierna al tratar de enderezar el asiento, y no podía sostener firme el volante, por lo que tuve que conducir así.

«Para mí, fue la carrera más emotiva. Me llamaron meister (maestro, en alemán). Si ganás tres veces en Nürburgring, sos especial. Y esa carrera me ayudó a ganar el quinto campeonato mundial, cuando estaba esperando por mis laureles estaba muy emocionado. En 1954, un piloto que llevé a correr allí había muerto (Onofre Marimón), por lo que este circuito me había dado felicidad y tristeza.

«Ahora puedo decirlo: nunca pensé que podría ganar esa carrera. Fue mi última victoria en un gran premio. Al año siguiente tomé la decisión de retirarme: me estaba haciendo viejo. La gente piensa que me retiré porque Luigi Musso falleció en Reims, pero no fue así. Vi el accidente, estaba justo frente a mí cuando se estrelló, pero no sabía que había muerto.

«Y mientras conducía en esa carrera pensaba: ¿qué estoy haciendo? Vine aquí para competir un año. Nunca pensé que iba a ganar carreras, llevo 10 años corriendo y gané cinco campeonatos mundiales. ¿Qué estoy buscando?